Kā radīts tiem, kam nepatīk ar kājām staigāt…

Kristiāns Andersons

Piektdien parādījās ziņa par to, ka Bugatti Veyron 16.4 Super Sport atguvis pasaulē ātrākā, sērijveida automobiļa statusu. Tā ideja jaunam stāstam bija klāt.

Kādu dienu, braucot taksometrā, uzmanību piesaistīja BENTLEY aizmugure, kuru rotāja Lielbritānijas numura zīme. Abi ar taksometra šoferi sākām prātot, ka droši vien stūre spēkratam ir labajā pusē. Tad šoferis teica, ka vai tikai tas nav BUGATTI? Es droši atbildēju, ka nē, jo BUGATTI aizmugurē jābūt iniciāļiem E. B. Pirms BUGATTI firmas dibināšanas Ettore Bugatti darbojās citos uzņēmumos. Viņš sāka karjeru uzņēmumā PRINETTI STUCCHI, kur ražoja TYPE1 automobili. 1901. gadā, ar grāfa Gulinelli finansiālu atbalstu, Bugatti dibināja mazu darbnīcu sporta auto būvniecībai. Togad Milānas auto izstādē nodemonstrēja BUGATTI GULINELLI TYPE 2 ar četru cilindru 3054 kubikcentimetru motoru. Spēkrats spēja attīstīt 65 km/h lielu ātrumu. Līdz ar izstādi notika sacensības pilnībā Itālijā tapušiem auto, kuri ir spējīgi ne tikai izstādīties, BUGATTI modelis ieguva Milānas lielo balvu, bet uzņēmums spēja izgatavot tikai dažus šādus spēkratus un 1903. gadā pārtrauca savu darbību. Ettore Bugatti dibināja kompāniju BUGATTI 1909. gadā ar domu izlaist jaunu automobili uz sava pirmā, vieglā modeļa 10 bāzes, kuru Bugatti izveidoja par saviem līdzekļiem, savas mājas pagrabā, Ķelnē, strādādams firmā DEUTZ. Kopš tā laika franču kompānija BUGATTI ir kļuvusi slavena kā ekskluzīvu, sacīkšu auto ražotāja. Modelis BUGATTI TYPE 13, kuru sagatavoja BUGATTI mehāniķis Ernests Frederiks, finišēja otrais vienās no Francijas Grand Prix sacīkstēm1911. gada 23. jūlijā, kas notika Lemānā. Auto bija viegls, divvietīgs ar četru cilindru dzinēju un augšējo sadales vārpstu. Šī mašīna kļuva par nozīmīgāko jaunumu pirms Pirmā pasaules kara 1914. gadā. Spēkrats kalpoja par bāzi visiem modeļiem līdz TYPE 59.

Divdesmitajos gados pasaules slavu atnesa modelis TYPE 35 GP, kas izcīnīja vairāk kā pusotru tūkstoti uzvaru auto sacīkstēs un kļuva par sava laika veiksmīgāko Grand Prix klases sacīkšu modeli. Viss spēkrata ārienē kalpoja ātrumam. Auto bija ļoti noturīgs sarežģītās trasēs, jo apvienoja sevī tehnisko eleganci un labi sabalansētu vadāmību. 1922. gada, četru cilindru modeli, TYPE 40 laikabiedri sauca par MORRIS COWLEY BUGATTI izpildījumā. Leģendārais modelis BUGATTI TYPE41 ROYALE tika izlaists 1927. gadā. Garā riteņu bāze ( vairāk kā 4,27 metri) atviegloja vadību. Mašīna izrādījās manevrēt spējīga pilsētas ielās. Īsts mākslas darbs bija riteņu spieķi, kurus izgatavoja no klavieru stīgām. Togad stādīja priekšā modeli BUGATTI TYPE 43. Šis auto bija pirmais pasaulē, kas spēja traukties ar ātrumu 160 km/h. Auto viegli pārspēja pats savu rekordu sasniedzot 177 km/h , bet ar speciāli savestu kārtībā dzinēju un ‘’ātrāku’’ augstākā pārnesuma pārnesumskaitli pat 200 km/h. Mašīnas vadība bija viegla līdz pat brīdim, kad tika sasniegts maksimālais ātrums. BUGATTI ievietoja nedaudz pamainīto GP 35 dzinēju ar turbo pūti un 2,3 litru darba tilpumu mazjaudīgā, ielas modelī TYPE 38 nedaudz saīsinot tā riteņu bāzi. Rezultāts sanāca spīdošs. Brīnišķīgs spēkrats, kas tik veiksmīgi apvienoja sevī komfortu un tehniskos rādītājus, ka agrāk neviens izņemot BUGATTI par to nevarēja pat sapņot. Variantā, kas bija paredzēts tirdzniecībai bija Grand Sport virsbūve ar ‘’3,5’’ sēdvietām, šasija ar klasiskajām pakava veida BUGATTI emblēmām uz radiatora, vieglā sakausējuma riteņu speķi un izliektie spārni. Spēkrata kontūras atsauca nostalģiskas atmiņas par mazāka izmēra Grand Prix sacīkšu automobili. Visā varēja atpazīt BUGATTI gan cietajā šasijā, gan skaistajās, kaltajās, priekšējā tilta detaļās, brīnišķīgajā aprīkojumā un vadībā, masīvajās, kluču bremzēs. Pat turbo pūtes troksnis un taustei patīkamās vadības sviras bija no BUGATTI. 1930. gadā uz Lemānas 24 stundu sacīkstēm BUGATTI ieradās ar divām mašīnām, kuras nosauca par BUG. un tie sekoja favorītiem. Pēc gada

BUGATTI izlaida TYPE 50, kas atšķīrās no konkurentiem Lemānas 24 stundu auto priekā. Kamēr sporta auto ražotāji dzinās pēc zirga spēkiem un lielākas dzinēja jaudas BUGATTI uzkonstruēja tam laikam ļoti labu, 5 litru, astoņu cilindru dzinēju ar dubulto cilindru galvu un 250 zs jaudu. Šo modeli veidoja pēc amerikāņu sacīkšu auto parauga, bet nekopēja tos. No 1933.- 1940. gadam tirgū noturējās modelis BUGATTI TYPE57 SC. Šajā laika posmā izgatavoja mazāk kā 80 mašīnas un to starpā nebija divu vienādu spēkratu. Tas bija pats izsmalcinātākais BUGATTI auto, kas saglabāja sevī visas tradicionālās īpašības. Tas bija viens no Bugatti dēla Džanni agrīnajiem projektiem. Tēvs uzstāja, lai tiktu ieviesti daži tradicionālie labojumi kā atkarīgā priekšējā balstiekārta.

Džanni pirmajam ienāca prātā apvienot pārnesumu kārbu un dzinēju vienā blokā . Sākotnēji automobilim uzstādīja rindas, astoņu cilindru, 2,9 litru spēka agregātu ar 120 zs jaudu. Drīzumā motora darba tilpums pieauga līdz 3,2 litriem, bet jaudas pajūgā jau strādāja 135 zirgi. Mašīnas šasija arīdzan tika uzlabota. 1936. gadā TYPE 57 C jau izmantoja mehānisko pūti, kas ļāva jaudu pacelt līdz 160 zs, bet tālāko pilnveidojumu rezultāts bija jau apaļi 200 zirgi modelim 57 SC, kura maksimālais ātrums bija 177 km/h. BUGATTI TYPE 57 SC apvienoja sevī 1936. gada sporta modeļa 57S īpašības ar pūtes dzinēju kļūstot par leģendāru BUGATTI. Modelim 57 SC bija vairāki virsbūves varianti : sedans, kabriolets, kupeja. Pats populārākais virsbūves variants bija pludlīnijas ATLANTIC COUPE ar plūstošām kontūrām un piestiprinātiem izciļņiem, kas stiepās visas mašīnas garumā. Ieskaitot spārnus. Spēkrata sacīkšu variants guva uzvaru Lemānas24 stundu sacīkstēs 1937. gadā. Diemžēl drīzumā Džanni Bugatti gāja bojā šīs pašas mašīnas izmēģinājumu laikā uz parasta ceļa. Par TYPE 57 tālāku attīstību kļuva modelis BUGATTI TYPE 101, kuru ražoja no 1951.- 1956. gadam. BUGATTI 1963. gadā apvienojās ar HISPANO SUIZA Parīzes rūpnīcu. HISPANO SUIZA kļuva par Francijas aerokosmiskā kompleksa sastāvdaļu. 1991. gadā notika BUGATTI atgriešanās auto tirgū . Tas varēja notikt, jo bija dzimis slavenās markas cienīgs, jauns auto BUGATTI EB 110. Cipars modeļa apzīmējumā norāda uz kompānijas dibinātāja Ettores Bugatti 110. dzimšanas dienu. Jaunajā mašīnā veltīgi bija meklēt retro stilu. BUGATTI EB 110 tika savākta par pamatu ņemot ultramoderno ogļu plastiku. Spēkratam bija ķīļveida forma

un tā korpuss bija mazāks un vieglāks nekā gandrīz visiem citiem tā laika super automobiļiem. Mašīnai uzstādīja centrā novietotu V12 dzinēju, kuram bija četras sadales vārpstas, pieci vārsti katram cilindram un ne mazāk kā četri, nelieli turbo kompresori. Tas ļāva 3,5 litru dzinējam attīstīt 553 zs jaudu. Vēl auto lepojās ar sešu pakāpju pārnesumu kārbu un visu riteņu piedziņu. Noturēties uz ceļa palīdzēja speciāls, aizmugurējais antispārns. BUGATTI EB 110 bija ne tikai ātrs, bet arī labi sabalansēts ,komfortabls un grezni apdarināts auto. Maksimālais ātrums 338 km/h, bet ieskrējiens līdz

97 km/h 3,6 sekundēs. Modelis 3,5 SS bija vēl iespaidīgāks par E B 110. Jauda izauga līdz 620 zs. Diemžēl šo lielisko mašīnu 1995. gadā pārtrauca ražot, jo kompāniju BUGATTI piemeklēja krīze. 1999. gadā BUGATTI nonāca VOLKSWAGEN īpašumā un par pirmo kopīgo auto kļuva stiklaplasta kupeja EB 118 . Togad Ženēvas auto izstādē parādīja sedanu EB 218 ar alumīnija virsbūvi. Savukārt Frankfurtes izstādē nodemonstrēja prototipu EB 18/3

CHIRON. Spēkratu izveidoja uz pilnpiedziņas LAMBORGHINI DIABLO VT platformas. Pēc mēneša Tokijas auto izstādē stādīja priekšā EB 18/4 VEYRON konceptauto. BUGATTI VEYRON 16.4 ražošana pilnībā uzsākās 2005. gadā. VOLKSWAGEN izmēģinājumu trasē ‘’Ehra Lessien’’ BUGATTI VEYRON sasniedza 407 km/h ,tolaik, kļūstot par ātrāko ielas auto.

Kompānijas dibinātājs noteikti lepotos, ka ar viņa iniciāļiem E. B. rotāti auto kalpo ātrumu mīlošiem braucējiem arī šodien par spīti visām grūtībām.