Kā radīts tiem, kam nepatīk ar kājām staigāt…

Es pazīstu kādu čali, kurš pazīst čali, kura draugam bija čalis, kuram bija šāds te auto! Vai arī kāds no jums pazīst kādu, kurš pazīst kādu, kam bijis Renault 11?

2013. gada martā apritēja 30 gadi, kopš tika izlaists Renault 11, automašīna, kas bija liels panākums kompakto automašīnu klases pasaulē.

L42 projekts

1977. gada septembrī, vairākus mēnešus pēc Renault 14 prezentācijas (1976), Billankūras konstruktoru komanda sāka darbu pie tās pēcteča, kura izlaide bija plānota astoņdesmito gadu sākumā. Koncerna valde bija ieplānojusi ērtu un funkcionālu kompaktās klases automašīnu ar izmaksu ziņā efektīvu darbību. Tika plānots izmantot dzinējus, pārnesumkārbas un dažādus mehānismus no citiem modeļiem, taču pilnīgi jauna, apmēram 4 metrus garas virsbūves projektēšana sākotnēji tika uzticēta Kristiana Mārtina komandai. Projekta turpmākajās fāzēs darbu uzraudzība bija uzticēta Robertam Opronam. L42 projekts tika īstenots vienlaicīgi. Viens no pieņēmumiem bija grīda ar 2,483 mm garenbāzi gan sedana tipa, gan tam tuvu radnieciskā hečbeka tipa (X37 Project) virsbūvei. Jau bija astoņdesmito gadu sākums, kad tika testēti vairāk nekā 40 prototipi, slēpjoties no automobiļu paparaci. Automašīnas nobrauca vairāk nekā 2 000 000,00 kilometrus dažādos klimatiskajos apstākļos, no Aļaskas līdz Āfrikas Sahārai, un tika veikta plaša testēšana laboratorijā. Liela nozīme tika piešķirta drošībai. L42 projekta ietvaros Lardī izmēģinājumu centrā tika veikti daudzi sadursmes testi. Renault 9 sedans debitēja 1981. gada septembrī Starptautiskajā automobiļu izstādē Frankfurtē (pazīstama kā IAA – Internationale Automobil-Ausstellung) un Parīzes autosalonā (tagad zināms kā Parīzes Automobiļu izstāde). Vērts atgādināt, ka Renault 9 ieguva prestižo nosaukumu “1982. gada automašīna”, kuru piešķir starptautiska automobiļu nozares žurnālistu žūrija. Automašīna bija pieejama ar 1,1 un 1,4 dzinējiem un ar 54 zirgspēku 1,6 dīzeļmotoru, nesošās virsbūves garums bija 4,065 mm, turpretim bāzes versijas svars bija 830 kg un vairāk. Priekšējā balstiekārta bija aprīkota ar piekares šķērssvirām, Makfērsona statnēm un stabilizatoru, kamēr aizmugure bija aprīkota ar garensvirām, krusteniskiem vērpstieņiem un stabilizatoru. Kad pirmie Renault 9 nonāca automašīnu izstādēs, X37 prototipam ar hečbeka tipa virsbūvi, kas bija apzīmēts ar numuru 11, tika veikta “pēdējā apdare”. Roberts Oprons jau bija izmantojis raksturīgi spīdīgas piektās durvis Fuego kupejā.
Pretēji 9. modelim, variants ar hečbeka virsbūvi bija aprīkots ar četriem kvadrātveida priekšējiem lukturiem. Virsbūve bija 3,985 m gara. Automašīnas masa bija robežās no 830 (TC) līdz 935 kg (GTD). Cx gaisa pretestības koeficients atkarībā no versijas svārstījās no 0,37 līdz 0,36.
1982. gada novembrī tā dēvētās nulles sērijas pirmsražošanas automašīnas izbrauca Francijas ceļos.

Džeimss Bonds un runas sintezatori

Renault 11 oficiālā pirmizrāde notika 1983. gada 10. martā, Salon de l’Auto (Starptautiskās Ženēvas automobiļu izstādes) 53. izstādē Ženēvā. Hečbeks izsauca lielu interesi masu saziņas līdzekļu un apmeklētāju vidū, lai arī Renault 9 modelis, kas aprīkots ar sedana virsbūvi un tuvu radniecīgs Renault 11, bijis tirdzniecībā vairāk nekā gadu.
11 TXE elektroniskā versija izraisīja sensāciju. Pirmoreiz kompaktajā klasē šajā modelī tika ieviests elektronisko indikatoru komplekts ar LCD displeja elementiem un borta dators ar ziņojumiem, kurus dod cilvēka runas elektroniskais sintezators. Jauninājums, kas nekad agrāk nebija redzams kompaktajām automašīnām, bija centrālais slēdzis ar tālvadāmu durvju atvēršanas funkciju, kuru vada ar infrasarkanu tālvadības pulti, kas atrodas pie atslēgas. Septiņdesmito gadu beigās Pauls Lipšucs, elektronikas inženieris, izgudroja PLIP sistēmu priekš Renault: pirmo tālvadāmo šī veida bezatslēgu sistēmu, lai atvērtu un bloķētu durvis. Kopš 1982. gada rudens sistēma kā izvēles iespēja tika montēta Fuego GTX modeļa maksimālajā versijā. Sadarbībā ar Renault Philips izstrādāja īpašu, par papildu maksu pieejamu, 4x20W audiosistēmu. Vairākas mini augstas precizitātes skaņas atskaņošanas iekārtas, unikālas šajā automašīnu klasē, sastāvēja no kasešu atskaņotāja ar radio, grafiska ekvalaizera ar salāgotājiem un augstas kvalitātes skaļruņiem. Vadības sistēmas novietošana stūresratā toreiz bija pasaules mēroga jauninājums (pašlaik tas ir diezgan parasts risinājums). “Vienpadsmitnieka” maksimālā versija bija aprīkota arī ar vadītāja vietu, kas izgatavota no smilškrāsas materiāla, kam patīkami pieskarties, kas pieejama pēc pieprasījuma, kā arī ar drošības jostām un citiem salona komponentiem tajā pašā tonī. Stilisti no Roberta Oprona projektētāju komandas atteicās no melnā un drūmā izskata, kas bija visur citu zīmolu automašīnās, un izmantoja gaišas krāsas materiālus, līdz ar to vizuāli paplašinot telpu. Renault 11 bija jābūt dinamiskai, komfortablai, funkcionālai un labi aprīkotai kompaktai automašīnai. Automobiļa salons bija ietilpīgs. Sēdekļi bija komfortabli arī garos braucienos. Automašīnas funkcionalitāti palielināja, izmantojot 40/60 salokāmus aizmugures sēdekļu atzveltņu balstus. Reklāmas klipos, kurus radījusi Publicis reklāmas aģentūra, automašīnu reklamē ar moto: “Des voitures à vivre” (nozīmē “automašīnas dzīvei”). Renault 11 kļuva par pasaules mēroga filmu zvaigzni 1985. gada jūnijā, kad miljoni skatītāju to redzēja “A View to a Kill” (režisors Džons Glens): spiegu filmā  no Džeimsa Bonda seriāla, kas veltīts britu slepenā dienesta aģenta piedzīvojumiem. Rodžers Mūrs sēdēja pie tā stūres. Neraugoties uz jumta un lielas daļas virsbūves zaudējumu, automašīna ārkārtīgi saistošā veidā kalpoja superaģentam
pārdrošajā pakaļdzīšanās ainā Parīzes ielās. Francijā un vairumā Eiropas tirgu Renault 11 tika piedāvāts vairākās trīs vai piecu durvju virsbūves versijās. Bāzes TC versijai bija 1,1 l tilpums un 48 zirgspēku dzinējs. Renault GTC darbināja 1,2/55 ZS dzinējs. TL/GTL/TSE modeļi bija aprīkoti ar labi zināmu dzinēju ar 1,397 cm³ tilpumu un jaudu, kas svārstās no 60 līdz 72 ZS. Dzinējus viegli darbināt, un tie izceļas ar savu augsto kalpošanas ilgumu. Parīzes taksometru vadītāji bieži pārsniedz 500 000,00 km nobraukumu bez lieliem negadījumiem. Līdz pat deviņdesmito gadu vidum Renault 11 izmantoja arī Francijas policija un žandarmērija. Vadītāji augstu novērtēja ne tikai automašīnas veiktspēju, bet arī zemo degvielas patēriņu un labo dinamiku, it īpaši attiecībā uz modeļiem ar 1,4-1,7 dzinējiem. Bāzes TC ar 1,1 l tilpuma motoru (C1E) attīstīja 138 km/h ātrumu, bet automašīnas, kuras darbināja 1,7 motori, sasniedza ātrumus virs 170 km/h. Drīz pēc pirmās laišanas tirgū Renault automašīnu salonos tika piedāvātas 11. versijas ar 5 dažādiem aprīkojuma līmeņiem. Bāzes varianti parasti tika pirkti kā komfortablas pilsētas automašīnas, kamēr augstākās versijas tika pirktas, pateicoties pilnīgi komfortablajiem apstākļiem, kurus šīs automašīnas piedāvāja gariem ceļojumiem. Kopš 1984. gada tika izlaists pavisam jauns, četru cilindru F2N dzinējs ar 1,721 cm³ un 82 ZS. Šajā modelī tika izmantots dubults Solex 28/34 Z10 karburators, kas cita starpā atbilda izplūdes gāzu emisiju standartiem, kas ir saistoši Ziemeļvalstīs un Šveicē.

Atkarībā no versijas Renault 11 dzinējiem bija uzstādīti arī Weber vai Zenith dažādu tipu karburatori. Vērts pieminēt, ka F agregātu saime tika izstrādāta sadarbībā ar Volvo; šie agregāti tika izmantoti 440/460 un 480 kupejas sērijās. Renault uzstādīja F2N dzinējus līdz 1996. gadam, t.i., līdz 19. modeļa Eiropas variantu ražošanas beigām, bet F līnija saglabājās līdz šī gadsimta sākumam. 1984. gadā tika ieviests F3N dzinējs ar Renix viena punkta degvielas inžekciju, kuru kopīgi konstruēja Renault un Bendix vai Bosch. Tas sākotnēji tika piedāvāts Encore modelī ASV un Kanādas tirgum, un kopš 1985. gada pieejams arī 11 GTX Kat versijā (ar atgāzu katalizatoru) citu valstu starpā Rietumvācijā un Šveicē. Sērija tika papildināta ar GTD variantu ar dīzeļmotoru ar brīvo gaisa iesūci ar 1,595 cm³ darba tilpumu un 54 ZS pie 4800 apgriezieniem minūtē. Vidējais degvielas patēriņš bija ap 6,8 l/100 km, kas astoņdesmito gadu vidū bija lielisks rezultāts. Renault 11 GTD attīstīja maksimālo ātrumu 148 km/h. Francijā un dažās citās valstīs automašīna tika piedāvāta arī kā divu personu Société automobilis, kuru pasūtīja firmas, amatnieki un iestādes. Renault 11 ieguva popularitāti visā Eiropā. Tā stāvoklis tirgū īpaši spēcīgs bija Spānijā, Portugālē, Beļģijā un Nīderlandē. Gadu pēc debijas „vienpadsmitnieka” bāzes versija maksāja 49 000,00 Francijas frankus un vairāk. Automašīnas, kas paredzētas Eiropas tirgiem, tika ražotas rūpnīcās Duē.

Flagmanis Turbo

1984. gada 15. martā notika flagmaņa 11 Turbo ar trīsdurvju virsbūvi debija Ženēvas Automašīnu izstādē. Tas bija liels sasniegums: pirmais masu produkcijas automobilis, izņemot nišas Renault 5 Turbo, kas ražots Eiropā kompaktajā segmentā. Četru cilindru dzinējs ar 1,397 cm³ tilpumu no Cleon dzinēju saimes, kas marķēts ar C1J-L760 simbolu, bija novietots zem motora pārsega. Pateicoties Garrett AiResearch T02 spiednes pielietojumam, bija iespējams sasniegt 105 ZS pie 5500 apgriezieniem minūtē. Maksimālais griezes moments bija 165 Nm pie 2500 apgriezieniem minūtē. Ceļa testu laikā automašīna sasniedza 183 km/h ātrumu: automobilim vajadzēja 30 sekundes, lai nobrauktu 1000 metru distanci. 175/65 HR 14 riepas tika uzstādītas uz Gotti īpašajiem diskiem, kas izgatavoti no viegla sakausējuma. Salons raksturīgs ar sporta sēdekļiem ar divkrāsu polsterējumu, četru zaru stūres ratu un pārnesumu pārslēga sviru ar ādas apdari. Blakus tahometram uz kontroles paneļa uzstādīti papildu indikatori, tas ir: forsēšanas spiediens un eļļas līmenis. 11 Turbo masu produkcijas aprīkojums bija līdzīgs TXE standartam, un tajā bija iekļauti: halogēna priekšējie lukturi, miglas lukturi, elektriski paceļami logi un ar infrasarkano tālvadības pulti vadāms centrālais slēdzis. Kā izvēles variants tiek piedāvāta arī melna metāliska krāsa, slīdošs jumts un manuāla gaisa kondicionēšana. Renault 11 Turbo debijas laikā tā cena Francijā sasniedza 76 900,00 franki. Galvenie konkurenti šajā klasē bija Peugeot 205GT/GTI un VW Golf GTI. 1985. gada martā piecu durvju Turbo variantam bija debija Ženēvā. Divus mēnešus vēlāk 11 Turbo ierobežota sērija, kas sagatavota kopā ar Zender, Vācijas tūninga firmu, tika laista tirgū Francijā, Rietumvācijā un vairākās citās Eiropas valstīs. Automašīna bija apgādāta ar spoileru pakotni (priekšējais, sānu moldings, aizmugures elerons), kas nokrāsoti tādā pašā krāsā kā virsbūve, un sportam pielāgota balstiekārta ar atsperēm, kas saīsinātas par 10 mm priekšā un par 34 mm automašīnas aizmugurē. Diski, kas lieti no viegla sakausējuma ar jaunu “Turbo izskatu” tika uzstādīti uz 195/50 VR 15 riepām. Firma Zender Renault autosalonos piedāvāja pakotnes individuālus elementus kā atsevišķas detaļas. Automašīna maksāja 89 900,00 frankus. Kopš 1986. jūlija Renault 11 Turbo jau bija aprīkots ar 115 zirgspēku motoru, kas nāk no Super 5 GT Turbo modeļa. Tajā laikā arī citos dzinēja variantos Renault 11 virsbūvei tika veikti vairāki uzlabojumi (1987. gada izlaidumam).

Četri taisnstūra priekšējie lukturi tika aizvietoti ar diviem platākiem. Turklāt tika modernizēta gaisa ieplūde, izmantojot modeli ar elementu tā augšējā daļā tādā pašā krāsā kā virsbūve. Tādējādi Renault 11 (un 9 tāpat) 2. fāze kļuva līdzīgs toreiz jaunajam Renault 21 modelim. Virkni izmaiņu ieviesa kontroles panelī (jauns stūres rats, degvielas indikators), kā arī salona piederumos (polsterējuma raksts). 1988. gada automašīnas izcēlās ar dekoratīvām joslām uz virsbūves. Papildus iepriekšminētajai Zender izlaiduma versijai Eiropā pieejamas ierobežotas, bagātīgi aprīkotas sērijas kā Broadway Spring un 90 GT.Lielākā daļa Renault 11 versiju Vecā kontinenta tirgos tika piedāvāta līdz 1988. gadam, kad tika izlaists tā pēctecis, Renault 19 modelis. 1989. gada pirmajā pusē Renault 11 Turbo ražošana joprojām tika turpināta. Automašīna ieguva „globālās automašīnas” statusu. 1984. gadā pirmie Renault Encore automobiļi, “vienpadsmitnieki”, kas paredzēti ASV un Kanādas tirgiem, nobrauca no American Motors Corporation montāžas konveijera Kenošā (Viskonsinā). Automašīnas bija raksturīgas ar četriem priekšējiem “virzītas gaismas” tipa lukturiem ar simetrisku gaismas staru kūli un masīvākiem buferiem ar gabarītgaismas lukturiem, kas novietoti to sānos. Šīs automašīnas standarta modelis bija aprīkots ar stūresrata regulēšanu, velūra polsterējumu un pirmšķirīgu augstākās kvalitātes audiosistēmu ar Accusound Jensen skaļruņiem. Metālisko krāsu palete bija plašāka salīdzinājumā ar Eiropā pieejamo; Renault Encore varētu arī lepoties ar manuālu gaisa kondicionēšanu un avangarda dizaina alumīnija diskiem. Šīs automašīnas bija pieejamas tikai ar benzīna 1,4 un 1,7 dzinējiem ar četru vai piecu ātrumu manuālo pārnesumkārbu vai automātisko pārnesumkārbu. Renault Encore bija iegādājams ar trīs vai piecu durvju virsbūvi S/LS/GS versijās un kopš 1985. gada rudens kā Encore Electronic (ekvivalents TXE Electronique versijai). Tajā laikā ASV tika piedāvāts arī Renault 9 ar nosaukumu Alliance. Savienotajās Valstīs tika uzsvērts, ka Encore un Alliance ir “Amerikā būvētas” automašīnas, kas 100% izgatavotas amerikāņu rūpnīcās. Renault Encore bāzes cena bija USD 5 755,00. Kad Eiropā un ASV ražošana tika izbeigta, montāžu turpināja vairākās Dienvidamerikas valstīs. Kopš 1984. gada decembra automašīnu ražoja Renault Argentīnas rūpnīcā Santaisabelā. Sākotnēji Argentīnas klientiem deva iespēju izvēlēties starp L, TL un TS versijām ar 60 līdz 92 zirgspēku dzinējiem un Turbo dzinēju (115 ZS). Astoņdesmito gadu beigās tika ieviesti jauni, bagātīgi aprīkoti varianti, piemēram, TSE iTXE varianti, kas cita starpā aprīkoti ar stūres iekārtu ar pastiprinātāju, elektriskajiem logiem un pēc izvēles ar gaisa kondicionēšanu. 1994. gadā tika pieņemta Eiropā lietotā apzīmēšanas sistēma, sakarā ar to tika piedāvātas RN un RL līnijas. Vairāk nekā 79 000,00 Argentīnas “vienpadsmitnieku” montāža tika izbeigta 1995. gadā. 1987.-1995. gados Renault 11 modeļi tika ražoti OYAK-Renault rūpnīcā Bursā (Turcija). Automašīnas tika piedāvātas GTS, TXE Flash (1988.-1993.) un galvenajā Flash S (1993.-95.) versijās. Pēdējās automašīnas tika tur pārdotas 1996. gada vidū.

Renault 11 sporta trofejas: trīs Polijas čempionāti

Renault 11 30. gadadienas sakarā ir vērts atgādināt maz zināmu, tomēr ļoti svarīgu Polijas epizodi šīs veiksmīgās automašīnas vēsturē. Varētu teikt, ka astoņdesmitajos gados “civilās” Renault 11 automašīnas visai reti parādījās uz ceļiem mūsu valstī. Andžejs Kopers ar Renault pirmoreiz panākumus guva 1982. gadā, kad viņš ieguva Polijas Rallija čempiona titulu, sēžot pie 5 Alpine stūres. 1984. gada sezonā viņš sāka piedalīties rallijos ar atļaujas sertifikāciju Renault 11 Turbo automašīnai A./7. grupā. Dzinējs ar 1 401 cm³ tilpumu attīstīja 185 ZS jaudu pie 6 800 apgriezieniem minūtē. Rallija “vienpadsmitnieka” maksimālais griezes moments pie 4 000 apgriezieniem minūtē bija 265 Nm. Tika izmantota Renault piecu ātrumu manuālā JB3 tipa pārnesumkārba, kā arī Michelin rallija riepas ar izmēriem 21/59/15, kas uzstādītas uz 7.3″ x 15″ alumīnija diskiem. Sverot 900 kg, automašīna spēja sasniegt ātrumu līdz apmēram 210 km/h.

Ar Renault 11 Turbo bez Kopera un viņa pilota Pjotra Mistkovska brauca arī grieķu komanda (Krístoss Panurgiass/Krístoss Smailis – Renault Elf Philips). 1984. un 1985. gadā Andžejs Kopers ieguva divus Polijas čempiona titulus. Kopš 1987. gada rudens A grupas automašīnu oficiāli apzīmēja kā Renault 11 C375. Karburatoru aizvietoja ar degvielas inžekciju, bet pamata parametri ievērojami nemainījās. Jaunā automašīna atnesa Koperam veiksmi, jo viņš ieguva vēl vienu Polijas rallija čempiona titulu 1988. gada sezonā. Tas bija septītais tituls, ko jau ieguvis Renault autobraucējs 20 gadu laikā. Renault 11 veiksmes laiks ilga līdz desmitgades beigām. 1989. gada janvārī Bogdan Herinks un Barbara Stempkovska (Renault 11 Turbo) no Rzemieślnik Automobiļu kluba (Varšava) ieguva sesto vietu Lejassilēzijas rallijā un trešo vietu Vislas rallijā. 1987.-90. gados ar Renault 11 C375 brauca Renault Elf Philips komandas ekipāžas: Žans Ranjoti/Pjērs Timonjē un Fransuā Šatrio un Mišels Perins. Turbo 11 augstas veiktspējas versijas bija arī pieejamas ar 150 zirgspēku dzinēju. Renault 11 Turbo piedalījās rallijos līdz 1994. gadam.