Kā radīts tiem, kam nepatīk ar kājām staigāt…

Foto: @autodroms.lv

Tas brīdis ir klāt, kad pēc astoņu gadu gaidīšanas nomainījusies Renault Megane paaudze. Teju astoņus gadus Megane īpašnieki varēja braukt svilpodami, jo tikai industrijas pārstāvji varēja ar neapbruņotu aci noteikt aptuvenu ražošanas gadu, vadoties pēc sīkām detaļām. Pārējie varēja vien minēt, cik konkrētais auto ir vecs. Tas parasti priecē auto īpašniekus, jo tādejādi pēc iespējas ilgāk iespējams saglabāt intrigu un teju vai jauna automobiļa statusu.

Ko gan varētu teikt par jauno, nu jau ceturto paaudzi? Pārsteidzoši, bet neko daudz. Vizuāli, protams, izmaiņas skārušas gan virsbūvi, gan salonu. Formas kļuvušas līdzīgas visu citu dažāda izmēra Renault modeļiem. Raksturīgā radiatora reste ar milzīgo Renault emblēmu. Salīdzinot ar iepriekšējo paaudzi nedaudz “golfiskākas” virsbūves līnijas. Vismaz pagaidām pieejamajam hečbekam. Kā jau Renault markas automobiļiem pieņemts – šur tur plastmasa, šur tur metāls.. Varbūt, ja mums testa braucienam trāpītos nokrāsots automobilis, iespaidu būtu vairāk. Alumīnija spaiņa krāsa veiksmīgi visu padara neizteiksmīgi līdzīgu citu citam. Pat Renault.

Salonā iekārtojies neliels Espace modelis ar visām no tā izrietošām sekām – ja ir nauda, tad lielais multimediju centra monitors, nu jau ierastās priekšējā paneļa līnijas, mērinstrumenti, masāžas sēdekļi un kaudzēm citu labumu. Apdares materiāli priecē, jo ar katru paaudzi tie kļūst elastīgāki un klusāki. Gan jau atcetamies otrās paaudzes krakšķošās paneļa detaļas?

Kā jebkurā mūsdienu automobilī, visu nosaka izvēlētais komforta līmenis un papildopciju klāsts. Jo to ir vairāk, jo auto kļūst baudāmāks. Protams, atšķirībā no daža laba sugas brāļa, Megane pieejama ar visu četru logu elektrisko vadību un opcija ar rokas airīti aizmugurē pat netiek piedāvāta. Sīkums, bet patīkams. Lielais, vertikāli izvietotais informatīvais monitors pieejams jau retajam un maksā naudu. Gluži tā pat, kā Renault patiešām vērtīgā opcija – stūrējošie aizmugurējie riteņi. Tie Megane versijā pieejami vien GT izpildījumā.

Nekur aizmirstībā nav devies vecais, labais 1,5 dCi turbinētais dīzelītis, taču mūsu gadījumā šis jau ir 1,6 litru dīzelis ar divām turbīnām. Viena strādā, kad tahometrs snaikstās līdz 2000 iedaļai, otra stājas darbā pēc 2000. Visu laiku lieliska dinamika, ko šim dzinējam nevar nepamanīt. Gluži kā degvielas patēriņu, kas saprātīgā režīmā vidēji ir ap 4,5 litriem.

Daudzi noteikti drudžaini gaida universāli, taču te latvieša praktiskā domāšana jāslēdz ārā. Hečbeks ir ļoti ietilpīgs un, ja nav konkrētas vajadzības pēc pagarinātā bagāžas nodalījuma, tad var ietaupīt gan naudu, gan laiku. Universālis pie mums ieradīsies vien dziļā rudenī.

Gaitas īpašības? Labas. Kā lielākam vairumam mūsdienu automobiļu. Iespējams, no braucamrīka pakaļgala saklausāmi nedaudz vairāk kā gribētos riteņu un ceļa mijiedarbības radītie trokšņi. Iespējams, mums tikai tā izlikās. Tas jāizbauda pašam. Baumas par it kā nepārliecinošo piekari izrādījās tikai baumas. Līdz Latvijā dažviet atļautajiem 100 km/h un pat nedaudz virs tā, Megane turās kā pielīmēta pie asfalta un ar atļautajiem 80 km/h arī uz grants ceļa nepārņem histēriska baiļu sajūta. Elektronika dara savu un brauciens ir patīkams.

Secinājumi? Ja viens no AUTODROMS komandas biedriem nebūtu paliela izmēra balts četrkājains mīlulis, tad mēs balsotu par hečbeku. Taču Dobijs daudz labāk jūtās plašākās telpās un mums jāgaida universālis. Visādu kabatā bāžamo suņuku īpašniekiem nav vērts gaidīt rudeni, jo hečbeks jau atrodams veikala plauktos. Nedaudz tukšākā izpildījumā sākot no 14 500 eiro, mūsu BOSE versijā ap 23 un GT variācijā pat ap 25 tūkstošiem eiro. Katram pēc vajadzības un no katra pēc spējām! Turklāt, nav jau tā, ka 15 tūkstošus vērtais Energy TCe 100 LIFE būtu pliks kā baznīcas žurka. Ir labi!